بی‌مهری به بنگاههای کوچک و متوسط و صنعت قطعه سازی

مصاحبه با ماشاالله قاسمی‌نژاد، عضو کمیسیون صنایع اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاوری ایران
و با حضور حبیب‌الله محمودان، نایب‌رییس هیأت مدیره‌ی سندیکای قطعه‌سازان موتورسیکلت کشور


  • سابقه‌ی صنعت موتورسیکلت در ایران به چه سال‌هایی برمی‌گردد؟

صنعت موتورسیکلت در ایران سابقه‌ی خوبی دارد. ایران در منطقه در حوزه‌ی تولید و مصرف پیشتاز بوده است. زمانی‌که در ایران موتورسیکلت تولید و مونتاژ می‌شد، در ترکیه، پاکستان، عراق و افغانستان موتورسیکلت نبوده است. در سال 1355 کارخانه‌ی ایران‌دوچرخ به‌عنوان اولین کارخانه در این حوزه شروع به تولید کرد و قبل از آن واردات به‌صورت سی‌وی‌یو انجام می‌شد. بعد از آن، با فاصله‌ی زمانی اندکی قطعات بسیاری از بدنه را شرکت یاماها در ایران به تولید رساند و به‌صورت جوینت‌فنچر و شراکت مختلط در ایران تولید می‌کرد. درنتیجه، حرکت تولید بر مدار درستی بود چون کالاهای دارای تکنولوژی کم تولید بومی داشت و اگر این روند به‌درستی ادامه می‌یافت، ما یکی از مترقی‌ترین شرکت‌های موتورسیکلت بودیم. در سال 1357 شرکت هوندا شروع به سرمایه‌گذاری در ایران کرد و کارخانه‌هایی برای قطعات موتورسیکلت در ایران ایجاد نمود. تا 10 سال بعد از انقلاب، این شرکت‌ها نیز به فعالیت ادامه می‌دادند. در آن زمان، صادرات موتور از ایران به‌صورت سی‌وی‌یو بود. شرکت ایران دوچرخ یک شرکت خصوصی بود و بعد از انقلاب دولتی شد. شرکت هوندا نیز بعد از رفتن به‌دست بنیاد مستضعفان افتاد.

  • چه شد که شروع خوب این صنعت نتوانست ادامه پیدا کند؟

بعد از دو دهه، این حرکت روند خود را تغییر داد. از اواسط دهه‌ی هفتاد به بعد این صنعت بر اساس نقشه‌ی راه خود حرکت نکرد. شرکت هوندا از ایران رفت. یاماها ترجیح داد اسمش در ایران نباشد. کاوازاکی و سوزوکی نیز در ایران بودند، ولی از ایران رفتند. این موضوع هم‌زمان شد با رشد صنعت موتورسیکلت چینی‌ها. چینی‌ها، کارخانه‌های صنعت نظامی خودشان که بیکار بود را تبدیل به کارخانه‌های موتورسیکلت کردند و در ایران نیز وارد شدند. چینی‌ها با شکاندن انحصار ژاپنی‌ها توانستند تنوع زیادی ایجاد کنند. و انحصار ساخت موتورسیکلت در ایران شکسته شد.
در انتهای دهه‌ی 80 در ایران 200 کارخانه‌ی تولید موتورسیکلت داشتیم و دولت پروانه‌ی تولید به‌راحتی می‌داد. این 200 شرکت از بخش‌خصوصی بوده و جزو شرکت‌های کوچک و متوسط بودند. این خصوصی بودن باعث شد تا در دهه‌ی 90 بزرگ‌ترین ضربه را بخورند. در ابتدای دهه‌ی 90 تولید یک میلیون موتورسیکلت در سال داشتیم و الان به 100 هزار موتورسیکلت رسیده است. بیشترین تولید، موتورسیکلت‌های 125 هوندا بود که همه‌کار می‌کرد و می‌توانست در بسیاری بخش‌ها فعالیت کند. از انتهای دهه‌ی 80 شروع کردند به انتشار اخبار بسیار زیاد درباره‌ی این‌که آلایندگی یک موتورسیکلت از چند ماشین بیشتر است. نتیجه‌ی این اخبار در طول زمان، ممنوعیت تولید موتورسیکلت کاربراتوری بود. دولت مجوز تولید موتورسیکلت انژکتوری داد. اما در طول زمان این موتورسیکلت نتوانست تقاضای بازار را پوشش دهد. قوانین درباره‌ی تولید موتورهای انژکتوری مناسب نیست و هرازگاهی جلوی تولید را می‌گیرند و بعد آزاد می‌کنند. امسال در نیمه‌ی سال جلوی تولید را گرفتند و در اسفند آزاد کردند. مردم موتورسیکلت انژکتوری می‌خریدند و به کاربراتوری تبدیل می‌کردند. وقتی سیاست‌گذاران متوجه نتیجه ندادن تغییرات قانونی شدند، مجوز موتورسیکلت برقی دادند و تولیدکنندگان را ملزم کردند تا 10 درصد از تولیدشان را به تولید موتورسیکلت برقی اختصاص دهند و بقیه بر اساس مجوز یورو5 باشد. 200 تولیدکننده دهه‌ی 80 به 20 تولیدکننده در حال‌حاضر رسیده‌اند، البته با ظرفیت‌های تولید محدود. دو شرکت دولتی نیرومحرکه که به ایران‌خودرو وابسته است و ایران‌دوچرخ برای گروه بهمن، این‌ها شرایط بهتری دارند؛ زیرا صادرات موتورسیکلت کاربراتوری به عراق و افغانستان دارند و درنتیجه در شرایط تولیدی خوبی هستند.

  • با توجه به این‌که موتورسیکلت‌های کاربراتوری 125، موتورهایی بودند که برای مصارف معمولی و کار مورد استفاده قرار می‌گرفتند، چه جایگزینی برای آن در نظر گفته شد؟

وقتی موتورسیکلت کم شود، آن فردی که نیاز دارد مجبور است به سراغ خودرو (وانت) برود تا کسب درآمد کند. و هزینه‌ی تهیه خودرو نسبت به موتورسیکلت بیشتر است و بار هزینه‌ای بر فرد وارد می‌شود. از طرفی تقاضاکننده‌ی بازار موتورسیکلت کمتر می‌شود. بخش دیگری از تقاضا به سمت موتورسیکلت‌های کارکرده رفت. بسیاری از تعمیرکاران، موتورسیکلت‌های قدیمی را نوسازی می‌کنند و می‌فروشند. بخش دیگری به تبدیل موتورسیکلت‌های انژکتوری به کاربراتوری روی آورده‌اند. سال گذشته 2 میلیون کاربراتور موتورسیکلت وارد شده است، درحالی‌که تولید موتورسیکلت کاربراتوری ممنوع است و کاربراتور در موتورسیکلت به‌ندرت تعویض می‌شود. ولی تعویض انژکتور با کاربراتور اتفاق می‌افتد. یک بخشی از جایگزینی موتورسیکلت‌های امروز توسط دوچرخه انجام می‌شود. هزینه‌ی کمتر دارد، بنزین ندارد.

  • در این اوضاع طبیعتاً صنعت قطعات موتورسیکلت نیز با بحران مواجه شده است. چگونه؟

در مجموعه‌ی قطعات موتورسیکلت، سال 94 بالای یک میلیون قطعه تولید کردیم و در سال 96 به 100 هزار قطعه رسیدیم و بسیاری از قطعه‌سازان ورشکسته شدند. چین به ایران تیراژ 500تایی موتور می‌دهد، درنتیجه برای قطعه‌ساز داخلی به‌صرفه نیست که آن قطعات را تولید کند و شرکت چینی بازار فروش داخلی خود را دارد و دارای صرفه به مقیاس است و آن قطعات را نیز در ادامه صادر می‌کند.

  • چطور بازار موتورسیکلت ایران جولان‌گاه محصولات وارداتی شده است؟

موتورسیکلت‌ها با توجه به مصرف‌شان متفاوت هستند و در کشورهای مختلف نیز انواع مختلفی استفاده می‌شود. مثلاً در هندوستان 95 درصد موتورسیکلت‌ها از نوع موتورهای کار 125 هستند ولی در بلژیک این‌گونه نیست. درنتیجه وقتی برای صنعت موتورسیلکت تصمیم‌گیری می‌شود، باید جغرافیای سیاسی، صنعتی و تولیدی ما را در نظر بگیرند. امروزه این موضوع رعایت نمی‌شود. جغرافیای سیاسی، اقتصادی و صنعتی ایران و عراق شباهت زیادی دارد. در عراق موتورسیلکلت کار خیلی مورد استفاده است، از همان مدل‌هایی که در ایران ممنوع شده است.
در دهه‌ی 90 قانونی گذاشتند که موتورسیلکت کاربراتوری ممنوع است؛ اما تولیدکنندگان موتورسیلکت پیگیری لازم را برای مقابله با این قانون نکردند. زیرا این موتورها برای شهر بد بود ولی برای شهرهای کوچک و روستاها مناسب بود. در آن زمان و اکنون هنوز موتورسیکلت‌های کاربراتوری در چین ممنوع نشده بود ولی در ایران ممنوع شد.
در ایران در تصمیم‌گیری‌ها توجه به تخصص نمی‌شود، ولی رقبای ما در جهان با استفاده از تخصص صنعتی و تجاری توانسته‌اند رشد بسیار زیادی داشته باشند. در چین امکانی فراهم کرده‌اند که تولیدکننده به ازای صادرات می‌تواند مقداری معافیت مالیاتی داشته باشد؛ درنتیجه صادرات را می‌تواند در قیمت سربه‌سر انجام دهد ولی با معافیت مالیاتی می‌تواند سود خود را که در صادرات نبردند، کسب کنند.
در سیاست‌گذاری، نیاز بازار توجه نمی‌شود. اگر هوندا خوب بزنیم دوباره تقاضای 800 هزار تا یک میلیون است ولی تقاضا را سرکوب کردند و موتورهای لوکس گران و انواع اسکوتر و… در بازار وجود دارد.

  • آیا توانایی صادرات کشور برای این محصول وجود دارد؟

درحال‌حاضر کشورهای همسایه درخواست واردات موتورهای 125 کار از کشور ما دارند، ولی اجازه‌ی تولید نداریم. کشور سوریه نیز ظرفیت خوبی برای صادرات موتورهای کار دارد.

  • به‌نظر شما برای حل مشکلات باید به سراغ چه افراد یا گروه‌هایی رفت؟

تولیدکننده، بازار و قانون‌گذار اگر با هم هماهنگی داشته باشند، تولید خود را بازیابی می‌کند. هرکدام از این 3 تا می‌توانند صنعت را نابود کنند. تولیدکنندگان فعلی عموماً در گذشته موتورفروش بودند یا نمایندگی داشتند و حالا مجوز گرفتند و به سراغ مونتاژ رفتند و قطعات را وارد می‌کنند و به چرخه‌ی تولید وارد نمی‌شوند و از تولیدکننده‌ی قطعه، استفاده نمی‌کنند. کمپانی‌های بزرگ موتورسیکلت به چرخه‌ی قطعات خودشان وابسته هستند و هرم تولید دارند ولی تولیدکننده‌ی داخل این‌گونه نیست.
قانون‌گذار مانند داور بازی است. حالا فرض کنید داور نباشد و یا قوانین بازی را بلد نباشد. درنتیجه به بازی‌کنندگان ضربه می‌زند و حتی از تخصص افراد صنعتی نیز استفاده نمی‌کند.
بازار به‌عنوان مصرف‌کننده، نقش مهمی دارد. بازار ایران قهر کرده است؛ زیرا آن‌چه بازار می‌خواهد تولید نمی‌شود و آن‌چه تولید می‌شود، بازار نمی‌خواهد. قیمت انژکتور 2 میلیون است و کاربراتور 100 هزار تومان؛ اگر بخواهیم موتور انژکتوری تولید کنیم باید ساختار موتور را نیز تغییر دهیم. درنتیجه هزینه‌ی تولید موتورسیکلت انژکتوری بالا می‌شود و مصرف روستاها و شهرهای کوچک و متوسط از موتور کار کاربراتوری بسیار زیاد است و نمی‌تواند استفاده کند.

  • در تدوین استراتژی‌های صنعتی، به چه میزان به مجموعه‌ی صنعتی شما توجه شده است؟

در استراتژی توسعه‌ی صنعتی، بیشترین کم‌لطفی به موتورسیکلت شد خصوصاً در دولت اقای روحانی. در دهه‌ی 80، خود ما نقشه‌ی راه را نوشتیم که بهترین بود.

  • آیا در تأمین مواد اولیه در حوزه‌ی فلزات و پتروشیمی شرایط مناسبی دارید؟

مواد اولیه را شرکت‌های مادر به قیمت جهانی به ما می‌دهند. سیستم توزیع مناسبی در مواد اولیه نیست که سبب مشکل در تأمین مواد اولیه می‌شود.

  • قانونی وجود دارد که واردات کالاهای دارای مشابه داخلی ممنوع است. آیا در حوزه‌ی صنعت شما این قانون رعایت می‌شود؟

ممنوعیت واردات کالای دارای مشابه داخل در حوزه‌ی ما خیلی رعایت نمی‌شود.

آخرین مقالات منتشر شده

بی‌مهری به بنگاههای کوچک و متوسط و صنعت قطعه سازی

مصاحبه با ماشاالله قاسمی‌نژاد، عضو کمیسیون صنایع اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاوری ایران و با حضور حبیب‌الله محمودان، نایب‌رییس هیأت مدیره‌ی سندیکای قطعه‌سازان موتورسیکلت کشور سابقه‌ی صنعت موتورسیکلت در

ادامه مقاله »

توسعه، میانبر ندارد!

توسعه، توسعه است؛ نه رشد اقتصادی است که در مفهومی عددی بگنجد و نه منوط به مکان و زمان، که در فراگرد جغرافیا و زیست‌بوم، چرخه‌ای از دور تسلسل را

ادامه مقاله »

تمایز در مصرف، پیشرفت در تولید

شبکه‌ی تلویزیونی دولتی ترکیه، ت.ر.ت، مدتی است مشغول پخش روزانه‌ی یک برنامه‌ی خانوادگی از نوع مسابقه است با عنوان “اضافه، ضرر است (Fazlasi Zarar)” که در آن “مصرف‌گرایی” در خانواده‌ها

ادامه مقاله »

خوش آمدید!

لطفا از طریق فرم زیر به حساب کاربری خود وارد شوید

بازیابی گذرواژه

لطفا جهت بازیابی گذرواژه، نام کاربری و یا ایمیل خود را وارد نمائید.

ورود / عضویت

Add New Playlist